Локомотив
Значение слова Локомотив по Ефремовой:
Локомотив - Машина (паровоз, тепловоз, электровоз и т.п.), предназначенная для передвижения по рельсам железнодорожных вагонов, поездов.
Значение слова Локомотив по Ожегову:
Локомотив - Машина (тепловоз, электровоз, паровоз, моторный вагон), движущаяся по рельсам и предназначенная для передвижения поездов
Локомотив в Энциклопедическом словаре:
Локомотив - (франц. locomotive - от лат. loco moveo - сдвигаю с места),тяговая машина для передвижения поездов по рельсам: электровозы(контактные и аккумуляторные), моторные вагоны (электро- идизель-поездов), тепловозы, автомотрисы, мотовозы, газотурбовозы,паровозы, комбинированные (дизель-электровозы и др.).
добровольное спортивное
общество. Было основано в 1936. С1957
член Международного спортивного союза железнодорожников. Спортсмены''Локомотива'' становились чемпионами Олимпийских св. 50 раз,
мира и Европысв. 200 раз (1994).
Значение слова Локомотив по словарю Ушакова:
ЛОКОМОТИВ, локомотива, м. (от латин. locus - место и motivus - подвижной) (тех.). Машина, движущаяся по рельсам и передвигающая прицепляемые к ней вагоны с грузами и пассажирами. Локомотивы делятся на паровозы, тепловозы и электровозы. || перен. Движущая сила. Революция - локомотив истории (афоризм Маркса).
Значение слова Локомотив по словарю Даля:
Локомотив
м. франц. паровоз, паровая впряжная повозка.
Значение слова Локомотив по словарю Брокгауза и Ефрона:
Локомотив — машина, сама себя передвигающая и при этом могущая тянуть за собою груз. Самая употребительная и наиболее в настоящее время важная из этих машин — паровоз (см.), применяемый на жел. дорогах для тяги поездов. Но в современной технике начинают приобретать значение многие другие типы Л. для передвижения по рельсовым путям, отличающиеся от паровозов принятой конструкции либо тем, что отличительный для последнего котел трубчатой (паровозной) системы заменен в них парообразователем особого рода, либо же совершенным устранением паровой машины, вместо которой употребляются другие генераторы силы. По роду этих генераторов Л. могут быть названы керосиновозами, электровозами и т. д. Паровоз имеет недостатки. Качающиеся части паровой машины производят толчки и удары, делающие ход беспокойным. Вполне устранить эти вредные колебательные движения в механизме паровоза невозможно (см. Паровоз). Вместе со скоростью хода паровоза возрастают поперечные и вертикальные удары, производимые качающимися частями механизма, отчего поезд подвергается опасности схода с рельсов. Электрические Л. не имеют качающихся частей, вследствие чего скорость хода их может быть значительно увеличена. Устранение дыма, уменьшение мертвого веса двигателя, избежание опасности взрывов, упрощение управления и другие улучшения, которые могут быть осуществлены в электрических и др. Л., дают им преимущества над паровозами в некоторых случаях. Некоторые машины особого рода, применяемые для передвижения вагонов, а именно аппараты с мгновенным парообразователем (сист. Серполле), машины, основанные на работе сжатого воздуха (сист. Мекарского, Юза и Ланкастера) и светильного газа (сист. Люрига), составляющие одно целое с передвигаемым ими вагоном, не могут быть отнесены к разряду Л. в тесном смысле и описаны в ст. Малые железные дороги и Электрические железные дороги. К настоящим же Л. принадлежат, кроме паровозов, так назыв. Д. без топок, керосиновые и бензиновые, натровые, аммиачные и электрические. Л. без топки сист. Ламм-Франка назначен для городских трамваев, для подземных железных дорог и вообще для всех тех случаев, когда желательно иметь двигатель, работа которого не сопровождалась бы выделением дыма и выбрасыванием искр и угольков. Роль котла в этом локомотиве исполняет цилиндрический резервуар (фиг. 1 табл. I), наполняемый до 3/4 объема горячею водою. ЛОКОМОТИВЫ I. 1. Локомотив Ламм-Франка (разрез). 2. Электрический локомотив Гейльмана (при снятой будке). Перед началом работы резервуар приводится в сообщение с постоянным котлом высокого давления до тех пор, пока упругость пара в первом не сравняется с упругостью пара во втором, на что в зависимости от величины котла и абсолютного давления пара требуется от 5 до 15 минут. Заправленный таким образом Л. может работать в течение 5-6 часов. Наружная обшивка резервуара, состоящая из нескольких чередующихся слоев войлока и обшивочного железа, настолько предохраняет его от охлаждения, что упругость пара во время стоянок Л. зимою на открытом воздухе спадает в течение ночи не больше чем на одну атмосферу и заправленный вечером Л. может утром начать работу, не нуждаясь в новой заправке. Отсутствие искр, дыма и бросания воды в трубу во время работы, простота устройства Л., дозволяющая доверить управление им простому рабочему, невозможность образования котельного камня и долговечность сравнительно с паровозом дали возможность этому Л. в некоторых местах вытеснить из употребления обыкновенные небольшие паровозы, употребляемые для маневровой службы в мастерских жел. дор. Они употребляются также для тяги поездов, напр. на трамваях в окрестностях Парижа и на линии между Лиллем и Рубе. Начальная температура воды в резервуаре обыкновенно устанавливается в 200° Ц,, при чем упругость пара достигает 15 атмосфер. По мере расхода пара для работы цилиндров, горячая вода выделяет новые количества пара, причем температура ее постепенно понижается до 135° и упругость выделяющегося пара падает до 3 атмосфер. В этих пределах каждый литр перегретой воды, превращенный в пар, производит в среднем 1500 килограммометров работы, приложенных по ободу колеса. На практике Л. подобного устройства с резервуаром емкостью 2 куб. м может вести на линии протяжением 25 км с общим подъемом 50 м поезд весом 20 тонн. Керосиновые и бензиновые двигатели, по малому объему своему и простоте устройства применяемые с выгодою для самодвижущихся вагонов на некоторых второстепенных железных дорогах (Вена, Палермо, Бремен, Гиннекен в Голландии), употребляются также в виде Л. Машина такого локомотива состоит из вертикального цилиндра, поршень которого всасывает через впускной клапан смесь воздуха и паров (бензина) из особого испарителя и воспламенительной трубки, накаливаемой наружною лампою. Двигатель пускается в ход зажиганием лампы и поворачиванием маховика, на что требуется не более 2-3 минут времени. Остановить машину можно в несколько секунд, закрыв кран регулятора. Керосиновые Л. системы Демлера появились в 1892 г. на выставке в венском Пратере. Двигатель помещен в средней части Л., причем движение осям передается посредством цепи и зубчатых колес. Запас керосина, а также вода для охлаждения в количестве, потребном для работы в течение одного дня, помещаются в резервуарах, устроенных под полами вагонов. Керосиновый Л. в 6 сил весом для ширины пути 60 см в 2400 кгр., а для однометровой колеи — 2550 кгр., может тянуть за собою на горизонтальном пути 14000 кгр. Бензиновый Л. системы Демлера в 10 сил работает при помощи двух цилиндров и может ходить со скоростью до 25 клм. в час. При этом потребляется в час от 4 до 4 1/2 кгр. бензина. Натровые Л. с парообразователем системы Гонигманна (см.) применяются на горнозаводских жел. д., а в некоторых местах и на жел. д. второстепенного значения. На ширококолейной жел. д. Аахен-Юлих в Германии Л. системы Гонигманна весом в ходу 45 тонн и с поверхностью нагрева котла 85 кв. м с успехом тянул 192 тонны на подъеме в 1:65 с закруглениями до 250 м радиуса, пройдя согласно расписанию 54 км. При этом превращено было в пар 650 л. воды при помощи 5 куб. м концентрированного раствора едкого натра. Такие Л. введены были также в Америке на жел. д. Миннеаполис-Линдаль и Миннетока. Недостаки Л. Гонигманна: значительный вес, дороговизна и недолговечность медного котла и образование твердой массы при охлаждении раствора. Удобства: простота обращения с ним и полная безопасность, а также отсутствие дыма. В настоящее время существует предположение применить Л. Гонигманна на пригородных жел. д. близ Вены. Л. Мак-Магона с аммиачным двигателем введены в Нью-Иорке обществом Railway Ammonia Motor Company. Сжиженный аммиачный газ кипит при -39°Ц и при обыкновенном давлении атмосферы; при температуре же в +27°Ц. он развивает давление в 10,5 атм. Двигатель этот не имеет топки, и отработавший в цилиндре газ не выпускается в атмосферу, а отводится в конденсатор и здесь поглощается водою, которая может принять 1700 объемов газа. Наибольшее значение сравнительно с перечисленными выше приобрели теперь электрические Л., которые начинают соперничать успешно с паровозами в качестве двигателей на железных дорогах с большим движением. Л. с аккумуляторами не требуют никаких особых приспособлений для пути, причем заряжение аккумуляторов производится с большою выгодою на определенных станциях при помощи постоянных паровых машин или даже пользуясь даровою силою падения воды для приведения в движение динамо-машин. Такие Л. в виде опыта поставлены были на Парковой жел. д. в Франкфурте. Динамо-машина, получающая движение от аккумуляторов, помещена под рамою. Испытанный в 1893 г. электрический Л. с аккумуляторами, весом 19 тонн, прошел в 6 1/2 часов ок. 300 км, причем динамо-машины развивали работу около 52 лош. сил. Вес аккумуляторов при этом оказался в 53,5 кгр. на одну силу в час, и этот значительный мертвый вес является главным препятствием к введению электрических Л., основанных на применении аккумуляторов. Поэтому в настоящее время, применяя электрические Л. на железных дорогах, доставляют им ток непосредственно помощью протянутых вдоль линии подземных или воздушных проводов или же особою паровою машиною производят ток на самом Л. На Сити-южной подземной ж. д. в Лондоне Л. получают ток от центральной станции через корытообразный провод, уложенный посередине между путевыми рельсами. В желобе этого изолированного провода скользят контакты, прикрепленные к Л. Обратным проводом для тока служат путевые рельсы. Электродвигатели сидят непосредственно на обеих осях Л., которые, таким образом, представляют собою оси электромагнитных якорей, вследствие чего избегается передача и сопряженная с нею потеря силы. Электродвигатели эти развивают по 50 лош. сил. Число оборотов их изменяется со скоростью движения поезда, так что, напр., скорости хода в 24 км в час соответствуют 190 оборотов электродвигателей в минуту. Наибольшая скорость хода этого Л. 40-42 км в час. Вес его немногим превышает 10 тонн. Поезд составляется из Л. и 3 вагонов. Самые большие элекрические Л., получающие ток от воздушного провода, работают в настоящее время на железной дороге между Балтиморою и Огайо, на участке, где имеется длинный туннель Бельт. Л. весом 96 тонн, по принятой в Америке конструкции для подвижного состава ж. д., поставлен на двух 4-колесных тележках (фиг. 1 табл. II) из кованой стали. ЛОКОМОТИВЫ II. 1. Тележка электрического локомотива. 2. Электрический локомотив Гельмана (наружный вид). 3. Электрический локомотив жел. дор. Балтимора, Огайо. К прогонам рамы привешены две шестиполюсные динамо-машины, вращающие оси колес посредством надетой на каждую ось железной трубы, составляющей пустотелый вал якоря машины. Л. обшит железом, а будка машиниста снабжена окнами, причем в ней размещены все приборы, необходимые для управления Л., вспомогательные аппараты, имеющиеся на обыкновенных паровозах, и воздушный насос, приводимый в движение динамо-машиною и доставляющий воздух в резервуары пневматических тормозов и в свисток. Замечательным в этих Л. является то обстоятельство, что они разнимаются, т. е. в случае надобности вместо полного Л. можно употреблять для тяги лишь одну из тележек, обладающую половинною силою. Нормальная сила каждого двигателя 360 лош. сил, что составляет вместе 1440 сил. Каждый из них требует при нормальной работе 900 ампер и 300 вольт. Передача тока от линейного провода производится помощью контактного башмачка, прижимаемого к проводу над крышею Л. пружиною (ф. 3, табл. II). Нормальная скорость товарных поездов, следующих с этими Л., назначена в 24 км, но при малом составе поездов скорость может быть доведена до 80 км в час. Полный вес товарного поезда достигает 1 9 00 тон. Для тяги же пассажирских поездов в том же туннеле употребляются более легкие такие же электрические Л. При введении на существующей железной дороге большого протяжения Л. этого рода, заимствующих ток от наружных проводов, пришлось бы сделать значительную единовременную затрату на устройство электрической линии. Расход этот можно избегнуть применением электропарового Л. системы Гейльмана, динамо которого приводятся в движение паровою машиною, помещенною на самом Л. Пользование таким Л. устраняет также опасность, сопряженную с присутствием электрических проводов на железной дороге с значительным движением и большим числом скрещений, стрелок и ответвлений. Опыты, произведенные с электровозом Гейльмана на нескольких франц. железных дор., дали благоприятные результаты. Паровой двигатель Л. Гейльмана (ф. 2, табл. I и II), помещенный на раме, приводит во вращение первичную динамо-машину, которая, в свою очередь, заставляет работать приемочную динамо, обхватывающую ось и заставляющую последнюю вращаться. На первый взгляд может показаться, что это тройное преобразование силы должно повлечь за собою значительную потерю работы, но на деле, как показали опыты, потеря эта вознаграждается с избытком другою очень важною выгодою. Вследствие отсутствия механической связи между паровою машиною и колесами двигатель этот может работать с неизменным расширением. Впуск пара не изменяется, и ему придается такой размер, который соответствует наибольшей утилизации работы пара. В обыкновенных же паровозах для изменения усилия, передаваемого колесам, напр., при трогании с места, на подъемах и пр., изменяют впуск пара, который тогда работает при невыгодных условиях, с большею затратою его на лош. силу. В электровозе Гейльмана движение регулируется изменением числа оборотов динамо сообразно профилю пути и потребной скорости хода, паровая же машина продолжает работать в постоянных, наиболее выгодных для нее условиях. Выгода электропарового Л. приобретает особое значение при большой скорости движения, при которой в обыкновенном паровозе вредные сопротивления от трения, ударов и сотрясений поглощают значительную часть работы, между тем как в электровозе сопротивление езде происходит только от колес и это сопротивление возрастает лишь медленно вместе со скоростью. Многочисленные опыты доказали, что сопротивление движению Л. Гейльмана, выражаемое числом кгр. на тонну веса, составляет около половины сопротивления обыкновенного паровоза. При пробных поездках с поездами скорость движения превосходила на некоторых участках 100 км в час без малейших нарушений спокойного хода. В настоящее время Л. системы Гейльмана применяются в регулярном движении для тяги курьерских поездов на французской Западной ж. д. Серьезное неудобство Л. Гейльмана — это значительный вес. Самые крупные паровозы не тяжелее 9 7-100 тонн, между тем как первый Л., построенный по системе Гейльмана, весит 113 тонн. А. Т.
Определение слова «Локомотив» по БСЭ:
Локомотив - Локомотив (франц. locomotive, от лат. loco moveo - сдвигаю с места)
тяговое транспортное средство, относящееся к подвижному составу и предназначенное для передвижения по рельсовым путям поездов или отдельных вагонов. Первоначально Л. назывались только Паровозы, в дальнейшем это понятие распространилось на все виды железнодорожных тяговых средств.
В зависимости от вида первичного источника энергии современные Л. делятся на тепловые и электрические. Тепловые Л. - паровозы, паротурбовозы, Тепловозы, Мотовозы, Газотурбовозы - автономны, имеют собственные силовые установки для выработки энергии. На паровозе - это паровая машина, на паротурбовозе - паровая турбина, на тепловозе и мотовозе - двигатель внутреннего сгорания, на газотурбовозе - газовая турбина. К электрическим Л. относятся контактные и аккумуляторные Электровозы. Контактные электровозы своих источников энергии не имеют и получают её через электрическую контактную сеть. Аккумуляторные электровозы имеют аккумуляторные батареи, которые периодически заряжаются от постоянных источников тока. Кроме основных типов Л., существуют различные комбинированные Л.: дизель-электровозы, теплопаровозы, контактно-аккумуляторные электровозы и др., которые широкого распространения не получили. Функции Л. выполняют также моторные вагоны, входящие в состав Дизель-поездов, Турбопоездов и Электропоездов, а также авто- и мотодрезины. В отличие от Л., моторные вагоны и дрезины имеют места для пассажиров и багажа.
По роду выполняемой работы Л. разделяются на магистральные и промышленные. Магистральные Л., эксплуатируемые на ж. д. общего пользования, в свою очередь, подразделяются на грузовые, пассажирские - для тяги поездов, и маневровые - для работы на станциях. Промышленные Л. используются для перевозок на внутризаводских путях, в рудниках, шахтах и т. п. (см. Промышленный транспорт). Выпускаются Л. для широкой и узкой рельсовой колеи.
Все виды Л. характеризуются номинальной мощностью, силой тяги, скоростью и кпд; электровозы, кроме того, - родом тока и напряжением, тепловозы и газотурбовозы - типом передачи.
Первые Л. - паровозы были построены в начале 19 в. в Великобритании (1803, 1814), позднее, в 1834, - в России. На протяжении почти всего 19 в. этот тип Л. был единственным тяговым средством ж. д. Увеличение веса поездов, возрастающие скорости движения вызывали необходимость в повышении мощности и тяговых усилий Л., что вело к совершенствованию конструкции паровоза, росту его кпд. Последний тип магистрального грузового паровоза имеет мощность около 1800 квт (2400 л. с.), конструкционную скорость до 80 км/ч, а пассажирский паровоз развивал мощность до 1900 квт и скорость до 125 км/ч. Наиболее совершенные паровозы имели кпд до 9%, среднеэксплуатационный кпд - около 4%. В начале 20 в. паровозы стали вытесняться новыми, более экономичными Л., обладающими большей единичной мощностью и более высоким кпд, - тепловозами и электровозами.
Идея создания Л. с двигателем внутреннего сгорания возникла ещё в конце 19 в. в России. Однако первый в мире магистральный тепловоз мощностью 750 квт (1000 л. с.) с электрической передачей был построен только в 1924 (СССР). Позднее для регулирования тягового усилия и скорости на тепловозах была применена гидравлическая передача. Мощность отечественных двухсекционных грузовых тепловозов составляет в секции 2200 квт (3000 л. с.), конструкционная скорость - 100 км/ч, пассажирские тепловозы развивают скорость до 160 км/ч. Максимальный кпд современных тепловозов 29-32%, среднеэксплуатационный - 20-21%.
В 1876 в России были проведены опыты по применению на железной дороге электрической тяги. В 1895 в США построен первый электровоз постоянного тока, который получал энергию через контактную сеть. В СССР электрическая тяга впервые была применена в 1926 на пригородной линии, отечественные электровозы начали эксплуатироваться в 1933. Они имели 6 тяговых двигателей мощностью 340 квт каждый и развивали скорость до 90 км/ч. Электровозы обладают высокой мощностью, не требуют заправки топливом, обеспечивают скорость движения до 110 км/ч. Для обслуживания пасс. поездов строят электровозы переменного и постоянного тока с конструкционной скоростью до 180 км/ч. Собственный кпд электровоза достигает 88-90%, а общий кпд электрической тяги (с учётом кпд тяговой сети, линий электропередачи, ТЭЦ или ГЭС) - 22-24%. Ещё большую мощность имеет газотурбовоз - до 6300 квт (8500 л. с.). Однако из-за сложности изготовления, низкого кпд (12-18 %) этот Л. выпускается единичными образцами в СССР и малыми сериями за рубежом.
Основу локомотивного парка всех промышленно развитых стран составляют тепловозы и электровозы. Остальные типы Л. из-за малой мощности, низкого кпд, сложности конструкции широкого распространения не получили и используются главным образом тогда, когда необходимо обеспечить безопасность работ, вести работы на небольших площадках (например, в карьерах) и в т. п. случаях.
Дальнейшее развитие локомотивостроения связано с увеличением единичной мощности Л. и скорости движения. С конца 60-х гг. за рубежом и в СССР проектируются электровозы переменного тока мощностью 8000 квт (10 700 л. с.), тепловозы мощностью в секции до 4500 квт (6000 л. с.), созданы турбопоезда с авиационной газовой турбиной, способные развивать скорость более 200 км/ч, испытываются Л. с реактивным и турбовинтовым двигателем. Достижение ещё более высоких скоростей движения связано с созданием Л. на магнитной или воздушной подушке с асинхронными линейными двигателями, что позволяет достигнуть скорости до 500 км/ч. Предложены проекты Л. с энергетическими установками, работающими на топливных элементах и с использованием ядерных реакторов. См. также Мотор-вагонный подвижной состав.
Лит.: Раков В. А., Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза. 1956-1965, М., 1966.
Локомотив - Локомотив («Локомотив»)
всесоюзное
добровольное спортивное общество профсоюза рабочих ж.-д. транспорта, одно из первых рабочих спортивных обществ в СССР. Создано в 1936. Объединяет рабочих и служащих ж.-д. транспорта, транспортного строительства и метрополитена. Спортсмены
«Л.» внесли
значительный вклад в
становление и развитие советского спорта.
Среди известных спортсменов 30-40-х гг.
члены общества «Л.» Я. Г. Куценко и И. Б.
Механик (тяжёлая
атлетика), А. К.
Капчинский, Н. Н.
Кудрявцев (конькобежный спорт), В. А. Зимина, Н. Н.
Маркова, А. В.
Рудаков (лыжный спорт), Н. С.
Разумовский, В. А.
Гранаткин (футбол), А. В. Казанский
(борьба), С. А.
Емельянов (бокс), П. И. Денисенко (лёгкая атлетика), К.
Травин (баскетбол), Ф. И. Дуз-Хотимирский (шахматы).
В 1972 общество объединяло около 7 тыс. коллективов физкультуры (более 1,3 млн. человек); в «Л.» культивировалось
свыше 40 видов спорта. Спортивными играми занималось около 300 тыс.
человек, туризмом - 140 тыс., лёгкой атлетикой - 90 тыс., лыжным спортом - 116 тыс., шахматами - 100 тыс., стрельбой - около 80 тыс. Работало 220 тыс. общественных инструкторов, тренеров, спортивных судей. В
«Л.» 2 тыс. мастеров спорта, 68 заслуженных мастеров спорта, 58 мастеров спорта международного класса, свыше 360 тыс. спортсменов-разрядников. В 1970-72 спортсмены «Л.» свыше 30 раз завоёвывали
звание чемпионов СССР, 24 раза - Международного спортивного союза железнодорожников (основан в 1947, с 1957 членом союза является «Л.»),
11 - Европы, 22 - мира и Олимпийских игр. Среди спортсменов «Л.» чемпионы СССР, Европы, мира и Олимпийских игр: Л. Е.
Белоусова и О. А.
Протопопов (фигурное катание на коньках), Н. И.
Панкин и В. В. Буре
(плавание), В. А.
Диденко, Ю. Н. Стеценко, Ю. И.
Филатов (гребля на байдарках), Р. Ерошина (лыжный спорт), В. С. Крепкина (лёгкая атлетика), С. Г.
Гринберг (настольный
теннис), Р. Е. Маментьева, Е. П. Ряпушкина (баскетбол), Т. В. Сарычева, В. И. Свиридова
(волейбол), Г. Г. Царёва
(велосипедный спорт), В. Ф. Маматов
(биатлон), Л. Каунисте (конькобежный спорт), Б. В. Спасский, Л. А.
Полугаевский (шахматы), В. И.
Щёголев (шашки), В. П.
Якушев (хоккей). Девять команд
«Л.» -
участники чемпионатов СССР (высшая лига - футбол, хоккей, хоккей с мячом, волейбол, баскетбол, водное поло,
регби). Московская футбольная
команда -
двукратный обладатель Кубка СССР. За спортивные
достижения свыше 100 спортсменов «Л.»
удостоены правительственных
наград (1973).
На 1 января 1973 «Л.» имел 247 стадионов, около 500 спортзалов, 260 лыжных баз, 127 стрелковых тиров, 36 бассейнов, 600 оздоровительно-спортивных лагерей, туристских баз и др., около 8 тыс. спортивных площадок и футбольных полей.
Е. И. Соломатин.
Локомобильный
Локомотив
Локомотивная Сигнализация
