Либаво-Роменская железная дорога
Значение слова Либаво-Роменская железная дорога по словарю Брокгауза и Ефрона:
Либаво-Роменская железная дорога — Почти незамерзающий Либавский порт предназначен был стать конечным пунктом линии Курск-Либава, концессия на постройку которой была дана главному обществу российских жел. дор. в 1856 г.; но линия тогда не была построена, так как главное общество не нашло для нее капиталов. Концессия на постройку железной дороги была дана затем инж. фон-Мекку. Железная дорога выкуплена казною 1-го мая 1891 г. Общее протяжение дороги — 1191 в.; она состоит из следующих линий 1) Либава-Кошедары, 295 вер.; движение открыто 4 сент. 1871 г. 2) Вилейка-Бахмач-Ромны, 711 в.; движение открыто от Вилейки до Гомеля 1 нояб. 1873 г., от Гомеля до Ромен — 25 июля 1874 г. Эти линии разделены 72 в. С.-Петерб.-Варшавской ж. д., что очень затрудняло движение по Л.-Роменской ж. д. до выкупа ее и С.-Петербурго-Варшавской жел. дор. казною. 3) Калкуны-Радзивилишки, 187 в.; движение открыто 1 ноября 187 3 г. В Кошедарах, Вилейке и Калкунах Л.-Роменская жел. дор. соединяется с Петербурго-Варшавской жел. д., в Можейке — с Митавской ж. д., в Минске — с Московско-Брестской, в Бахмаче — с Киево-Воронежской, в Ромнах — с Харьково-Николаевской ж. д. Местность ее по большей части ровная; значительные трудности представляли только реки на участке между Бобруйском и Бахмачем, где большие мосты через pp. Березину, Сож, Днепр и Десну. На этом же участке и болота местами требовали дорогих работ. Л.-Роменская ж. д. входит в пределы черноземной полосы лишь на юге участка Вилейка-Ромны и лишь оттуда может получать значительные местные хлебные грузы; гораздо более их идет с соседних дорог, особенно с участка Ромны-Кременчуг Харьково-Николаевской ж . д., составляющего прямое продолжение Л.-Роменской ж. д. на юг, и с Киево-Воронежской жел. дор. Продолжение последней линии на В (линия Курск-Воронеж) и многочисленные ветви ее должны увеличить хлебные грузы Либаво-Роменской ж. д., дающей им ближайший выход к Балтийскому морю. Менее значительные хлебные грузы идут с Полесских ж. д. и р. Сож в Гомеле и Московско-Брестской ж. д. в Минске. В последние годы хлебные грузы идут по ветви Калкуны-Радзивилишки из Орла и из-за Орла, так как провозные платы на Ригу и Либаву одинаковы. Черниговская и Курская губ. дают грузы пеньки и конопляного семени, многие станции ж. д. — грузы овса. 4/5 Л.-Роменской железной дороги проходят по лесистой местности, отпускающей лес на юг России и за границу, но почти весь лес идет водой, а по Л.-Роменской жел. дороги — лишь от р. Десны к Ромнам и со станций, близких к Либаве и Минску, в эти города. Приводим сведения о финансовом положении дороги и о движении пассажиров и грузов по ней (1893).
| | | Рублей | |
| 1891 | Основных капиталов | металлических | 58847988 |
| Кредитных | 4735363 |
| Гарантированный доход | метал. | 2563264 |
| кред. | 176026 |
| | Валовой доход | Сумма | 11679456 |
| на 1 версту | 9806 |
| Чистый доход | Сумма | 5469815 |
| на 1 версту | 4593 |
| % валового дохода | 46,3 |
Пассажиров 1348309 (в 1890 г. 1085019); сбор с них 1281144 руб.;
средний пробег пассажира 88 в.; товаров
большой скорости 795541 пд.; сбор с них 129042 руб.; товаров малой скор. 126722973 пд.; сбор с них 9012796 руб.: средний пробег пуда груза 345 верст. В Либаву прибыло вагонов хлеба и других грузов
(средняя нагрузка вагона 600 пд.):
| | 1889 г. | 1891 г. | 1893 г. |
| Хлеба | Других грузов | Хлеба | Других грузов | Хлеба | Других грузов |
| Со станцийЛибавской ж. д. | 15439 | 9191 | 13457 | 9241 | 8470 | 10289 |
| Переданос других ж. д. | 50572 | 13352 | 42157 | 11776 | 35815 | 10824 |
| Итого | 66011 | 22723 | 55614 | 21017 | 44285 | 21113 |
Либавский порт состоит собственно из двух портов: 1) коммерческого, или городского, расположенного в канале, проведенном из Л.
озера (см.) в море, и 2) военного Л.
порта, наименованного высочайшим приказом (6 дек. 1894) "портом Императора Александра III". Л. порт в
прежнее время находился в 3-х вер. к Ю от города, где Л.
озеро имело
прежде исток в море. Не укрепленная болверками
гавань представляла большие неудобства и
часто заносилась песком;
поэтому в 1635 и 1686 гг. были выписаны из
Голландии гидротехники, которые составляли к
устроению этих неудобств разные проекты, оставшиеся,
впрочем, без исполнения; только при герцоге Фридрихе-Казимире в 1697 г. был устроен
канал к С от города, по
направлению малого ручейка, в том месте, где ныне существует гавань; канал этот имел 900 саж. длины, от 9-10 фт.
глубины и от 20-30 саж. ширины;
старый сток был запружен дамбою и
впоследствии занесен песками, так что ныне он незаметен; при герцоге Эрнсте-Иоанне Бироне в 1737 г.
фарватер новой гавани был углублен до 14 фт., и в
устранение неудобств от бара или отмели, образовавшейся от наносного песка, были построены морские дамбы, имевшие — южная 113 саж. и
северная 150 саж. длины; в 1802 и 1829 гг. они были увеличены, так что в 60-х годах имели: северная — 204 саж., а южная — 193 саж. (начинаясь от выдававшегося мыса, она выдвигалась на 10 саж.
дальше северной). В
настоящее время (1895) при выходе из канала, составляющего
городской коммерческий порт, в море, т. е. в
передовой коммерческий порт,
виден с левой стороны
южный (коммерческий) мол, ограждающий порт от волн и песчаных наносов, а по правую — короткий
северный мол, удлиняющий набережную канала.
Длинный южный (коммерческий) мол начал
строиться много десятков лет тому
назад. Так как господствующим ветром на либавском
побережье является юго-зап., то в этом направлении происходит в
течение большой части года
прибой волн. Море у Либавы
никогда почти не
бывает совершенно спокойно: на нем
вечно большей или меньшей высоты и силы
волны, идущие в юго-зап. направлении.
Волны эти
отчасти перемещают подводный
береговой песок по берегу с Ю на С, отчасти приносят песок, доставляемый морю впадающими в него реками
(Висла, Неман и др.), и складывают его в отмели и
банки, который угрожали совершенным обмелением Л. коммерческого порта.
Чтобы поставить преграду движению
песков и
избавить порт от угрожавшего
обмеления — начали
строить южный коммерческий мол. Мол этот приходилось
несколько раз
удлинять, так как песок (подводные дюны), двигаясь
вдоль наружной стороны мола, достигал конца его и заворачивал
внутрь порта. В 60-х годах
инженер Гейдатель, призванный для дальнейшего
удлинения мола, дал ему более северное направление, почти
перпендикулярное к волнам.
Последующие строители мол хотя и продолжали удлинять, но не по одной и той же системе.
Часть мола, падающая на время
управления министерством ген. Паукера, представляет
входящий угол. Надеялись, что в этом углу образуется песчаный
водоворот, так что песок не
будет двигаться к С и
огибать конец мола, а постоянно будет
отбрасываться встречной волной к Ю.
Последствия не оправдали надежд. Пришлось
вести мол дальше до глубины, для которой, по существующим взглядам, наносы не опасны. В 1893 г. было,
наконец, завершено это
грандиозное охранительное
сооружение, которое, защищая от песчаных наносов коммерческий порт,
вместе с тем защищает от них и находящийся
рядом военный порт.
Южный мол за 140 саж. до конца загибается к С. В том же направлении, в котором проведен
загиб мола, почти параллельно с берегом с Ю на С тянутся
дальнейшие оградительные сооружения — два волнолома,
южный и
северный. Назначение этих сооружений
видно отчасти из их названия, отчасти из их
расположения (см. Внешние портовые сооружения). Они ограждают и защищают с З Л. порт от волн и бурь. За этими волноломами, как за крепкими стенами, суда в случае
надобности могут
находиться в
безопасности. На головах волноломов имеются
маяки. С третьей стороны водного пространства, составляющего коммерческий и военный аванпорты, находится
северный военный мол. В этих-то границах, т. е. между южным коммерческими молом, южным и северным волноломами, северным молом и, наконец, берегом, и находится тот
бассейн (пространством в 4 кв. вер.), который составляет коммерческий и военный аванпорты, отделенные друг от друга
разделительным молом, который в настоящее время (в 1895 г.) уже доведен до длины 550 саж. и остановлен
ввиду окончательного
определения места постройки
укрепления, ограждающего военный порт.
Между обоими оградительными сооружениями, южным коммерческим молом и южным волноломом, находятся
коммерческие ворота шириною 100 саж. Между южным и северным волноломами —
западные военные ворота шириною 100 саж., наконец, между северным волноломом и северным молом —
северные военные ворота шириною 125 саж.
Величина порта следующая:
длина северного (военного) мола (имеющего западное направление) 845 саж., длина северного волнолома 789 саж. и южного волнолома 360 саж. Южный (коммерческий) мол, длиною 840 саж. считая от
берега, идет
сначала в северо-западном направлении, затем принимает более западное направление и, пройдя в таком направлении
около 120 саж.,
круто поворачивает на С. К
оборудованию либавского коммерческого порта
согласно высочайше утвержденного 19 февраля 1890 г. мнения государственного совета
определено, сверх уже
ранее ассигнованных сумм (с 1863 по 1884 гг. 4
1/
2 млн. р.),
отпустить на
работы в Л. коммерческом порте в течение семи лет,
начиная с 1890 г., 8850000 руб. Из этой суммы отпущено:
| По бюджету | 1890 г. | 394000 | руб. |
| " | 1891 г. | 794000 | " |
| " | 1892 г. | 768000 | " |
| " | 1893 г. | 1744000 | " |
| " | 1894 г. | 1831450 | " |
| " | 1895 г. | 997200 | " |
Главная
часть проектированных работ должна быть окончена, согласно
контракту, к 1-му января 1897 г. В течение 1895 г. намечены были к
исполнению следующие работы:
постройка ремонтной казармы и склада (35 т. р.),
покупка парохода-ледореза (210 т. р.), сооружение рейдовой набережной в 245 погонных сажен (516815 р.),
землечерпательные работы (338000 р.),
устройство освещения и др. мелкие работы. Главное преимущество Л. порта
перед другими портами Балтийского моря
(кроме Виндавского) состоит в том, что он замерзает только во время сильных и продолжительных
морозов, да и то на
короткое время.
Другое удобство порта состоит в том, что
устроенные на набережной его амбары и склады способствуют к скорейшей
нагрузке и
разгрузке кораблей; такая
скорость отправления понижает плату за
фрахт. Так как Л. порт — один из самых безопасных в Балтийском море, то и страховые премии с приходящих и отходящих
кораблей значительно ниже, чем в прочих портах. Ср. К. К.
Случевский, "По северу России" (т. III, 93-100); "Отчет Либавского Биржевого Комитета" за 1894 г.; Жаринцов, "О сооружении порта Императора Александра III в Либаве" (СПб., 1895).
Л. В.
Лиатонг
Либаво-Роменская железная дорога
Либавская Неделя
